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6月8日 ，三峡水运新通道工程正式开工建设 。这是继三峡工程之后
，长江干线上集水利、航运 、生态等功能于一体的最大综合性工程
。

据悉，此项工程需要移民1.5万余人 ，投资总额约772.08亿元。建成后将更好促进黄金水道释放黄金效益
，推动长江经济带高质量发展，助力新发展格局加快构建 。

这是一条“活力满满
”的黄金水道 ，是人工伟力改造利用自然的持续升级

“江窄水浅运量小，滩多流急船难跑
。耗时费油污染大
，川江行船真苦恼。”长江重庆航道局原航标处处长闻光华的几句打油诗，把川江的历史勾勒出来 。

古代中国 ，行船之险
，莫过川江（四川宜宾至湖北宜昌）。在古代诗人范成大诗中，是“峡江饶暗石 ，水状日千变 ”“惊呼招竿折
，奔救竹笮断
”
。

由于峡谷险峻
、滩险水急、暗礁密布，尤其夜晚航行更是异常艰难 ，所以有“自古川江不夜航”一说。

终结“川江不夜航 ”水运格局的
，是2003年三峡枢纽蓄水成库 。此举极大改善了长江中上游的水运条件，一举消除130多处滩险 、40多处单行控制河段、25处重载货轮牵引河段
。

“湖北宜昌至重庆660公里航道等级从三级提高到一级。加之一系列航道治理工程 ，自云南水富以下
，长江干线全部建成高等级航道 。长江成为一条名副其实的‘黄金水道’
。
”国家发展改革委综合运输研究所研究员宿凤鸣说。

这条黄金水道的“成色”有多足？看几个数据：

1800万吨——这是工程蓄水前三峡河段的年最大货运量，也是难以逾越的自然“天花板 ”；

超1亿吨——这是三峡船闸2011年的货运量 ，提前19年达到航运设计目标 。

从受困于水急滩多，到得益于内陆需求
，川江的运能激增与长江整体的繁荣，形成同频共振
。

2025年 ，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨。

42亿吨
，什么概念？西欧第一大河莱茵河，年货运量近3亿吨 。北美密西西比河 ，年货运量约6亿吨
。42亿吨这个数字
，甚至超过了全球其他所有内河航道货运量总和。

一条大河背后，是一个充满活力的中国 。

截至2025年底 ，三峡枢纽累计通过量超23亿吨
，年最高通过量达1.73亿吨，超出原设计水平的70% ，有力支撑长江连续多年成为世界内河最为繁忙
、运量最大的黄金水道。

不过
，近年来的通行压力，成为制约长江航运和沿江发展的重要因素
。

在年货运量1亿吨的情况下 ，船只需待闸17个小时；2023年，三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨
，待闸时间拉长到220个小时，相当于9天。

三峡水运新通道工程的建设 ，基于精确的“算术 ” 。

有研究预计
，2035年和2050年，三峡船闸过闸货运需求将分别达2.2亿吨和2.5亿吨
。面对未来亿吨级的增量需求潜力 ，三峡水运新通道的建设
，成为必要之举、关键之点。

据介绍，工程建成后 ，新的三峡枢纽将形成四线船闸加升船机的格局
，总通过能力达3.36亿吨；葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局，总通过能力达3.6亿吨 。

这是一条“产业集聚
”的黄金水道 ，折射出“高速增长”向“高质量发展 ”的转轨跨越

重庆果园港
，顾名思义，原来是一片果园
。后来渐渐变成散货简易码头 ，停靠一些小船，不成规模。

随着三峡水库蓄水
，重庆航运迎来快速发展期，果园港于2008年动工建设 ，2021年完工 。果园港集装箱码头有限公司商务部工作人员陈俊吉介绍
，2025年，这个4.33平方公里的内河港口吞吐量达2670.2万吨 ，较2015年增长197.2%
，多项指标位列长江上游第一
。

果园滚装码头有限公司专营汽车物流副总经理黄彬最大的感受是，船舶吨位变大了 ，“我们现在能停装1300台汽车的滚装船
，一天装卸工作量能达4000台汽车。码头近10年保持10%左右的增幅，去年装卸工作量达55万辆 。”

沿江而下 ，重庆涪陵龙头港
，乌江在此汇入长江，干支流联动 ，贵州的磷矿 、铝矾土等大宗物资沿乌江来到这里，实现“水水中转
”
。涪陵借势发展临港先进材料产业集群
，去年产值突破1200亿元，占全市比重超五分之一。

两个港口 ，是长江经济带经济发展的一个缩影 。2025年
，长江经济带地区生产总值占国内生产总值的47%，沿江地区已形成以冶金
、电子、机械 、汽车
、原油、化工等为主体 ，以高新技术产业为主导的新型产业布局
，形成世界最大内河经济走廊。

《长江经济带—长江流域国土空间规划（2021—2035年）》提出，到2035年 ，全面建成健康安澜 、生态优美
、协调联结、繁荣宜居 、特色彰显的黄金经济带
。

这条横跨东中西
、11省市的经济带
，靠什么服务和融入新发展格局？

一条低成本、大体量 、高规格的国家水运大通道。

水运成本有多低？中国工程院院士张超然算了一笔细账：以重庆至上海集装箱运输为例，铁路运费为0.15元/吨·公里 ，公路运费为0.45元/吨·公里
，而水运运费仅为0.03元/吨·公里 。

“这种绝对的价格和成本优势，确立了其在综合立体交通走廊中的‘主动脉’地位 ，推动了生产要素沿江集聚、产业临港布局，打通了内陆接轨国际市场的通道
。”宿凤鸣说。

流动性就是生产力 。长江不仅仅是一条绿色的大河
，也是一条将资源
、能源与消费市场紧紧锁合在一起的超级“纽带 ”
。而三峡水运新通道的建设，正是为了维持更高的效率、更绿色的运输方式。

拿重庆为例 ，重庆港股份有限公司副总经理任川介绍
，2025年，重庆与长江中下游城市的航运货物往来量达1.8亿吨 ，20年前这个数字不足1000万吨 。

宿凤鸣观察到
，近年来，三峡船闸过闸货物 ，从早期的矿石等初级工业原料
，向支撑新型城镇化的建材以及具备高附加值的集装箱转变
。船货之变，折射出宏观经济从“高速增长 ”向“高质量发展
”的转轨。

这是一条“创新升级”的黄金水道 ，江海通达联接的是整个世界

三峡水运新通道的开工建设
，将更加充分释放长江水运的巨大潜能 。

展望未来的水运版图：

——向东，长三角深水港口群加速一体化整合 ，依托世界级港口群的支撑，加快全面建成辐射200多个国家和地区的国际航运枢纽；

——向南
，西部陆海新通道骨干工程——平陆运河已全线通航，5000吨级江海船舶直达北部湾 ，西南腹地最经济便捷的出海通道已打通；

——向北
，“引江济淮 ”工程打通了平行于京杭大运河的第二条南北水运大动脉，降低了跨区域运输的物流强度 ，中原腹地与黄金水道相连接……

在宿凤鸣看来
，长江中游枢纽，正是这张全国高等级航道网中要素流动的“十字路口
”
。

“三峡水运新通道是建设全流域黄金水道的关键性工程 ，有助于实施交通强国战略
，保护长江生态环境，是大保护与大发展相结合的亮点工程。”宿凤鸣说 。

长江航运的版图上 ，不只有中国
，还有世界。

三峡成库前，重庆航运仅覆盖长江上游 ，几乎没有对外贸易航运业务
。

如今，果园港等港口的发展
，直接提升了川渝等内陆地区的开放等级。

据介绍，果园港开通了14条铁路专用线 ，可通达全球100多个国家和地区的300多个港口 。向东
，连接长三角和太平洋；向南，连接东盟和印度洋；向西 ，通过中欧班列（成渝）
，可直达中亚 、欧洲；向北，通过渝满俄班列 ，可直达俄罗斯……

百舸争流千帆竞
，大江奔涌焕新颜
。

未来，这条黄金水道将被赋予新的生机与活力 ，以生生不息的律动
，奏响奋进中国式现代化的磅礴乐章。（记者 杨子岩）

《人民日报海外版》（2026年06月13日 第 02 版）

责编：秦炜轩
、卢思宇